Hvorfor har ingen Boeing-direktører blitt arrestert

Av Bryan Dyne
22 October 2019

En lekket samtale mellom to Boeing-ansatte gir ytterligere bevis på at selv om luftfartsgiganten var godt klar over potensielt katastrofale problemer med Boeing 737 Max 8-jetflyet, bestemte de seg likevel for å introdusere flyet for kommersielle flyvninger. Innen to år etter at direktører tok beslutningen om å sette flytypen inn i operasjon, styrtet det dødelige Max 8-flyet to ganger – først i oktober 2018 og deretter i mars i år – og drepte tilsammen 346 menn, kvinner og barn.

Så hvorfor står ikke noen av Boeings direktører overfor kriminalanklager?

Utvekslingen mellom Boeing-piloten Mark Forkner og hans kollega Patrick Gustavsson, først publisert av Reuters, avslører nok-en-gang at selskapet underordner passasjersikkerheten til profittdrivet. Med bare seks måneder igjen før introduksjonen av flytypen bemerket Forkner «grunnleggende problemer» med Max 8, som andre Boeing-representanter «hevder at de er klar over». Han nevnte spesifikt at «MCAS løp løpsk [i simulatoren]» og at «flyet [var] trimmet helt vilt».

Disse kommentarene fra to Boeing-ansatte stemmer overens med black box-opptak og andre data innsamlet om de to flyhavariene, Lion Air Flight 610 og Ethiopian Airlines Flight 302, som viser at et tidligere ukjent system, Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), tvang flyene inn i et ikke gjenvinnbart stup. Systemet ble angivelig installert slik at piloter med erfaring fra tidligere Boeing 737-typer nesten ikke ville trenge noen opplæring på den nye flytypen, et viktig salgspunkt selskapet anvendte for å pushe sitt fly på kunder, fremfor den europeiske rivalen Airbus sitt fly A320neo.

Boeings adm. dir. Dennis Muilenburg taler under en pressekonferanse etter konsernets årlige aksjonærforsamling avholdt på Field Museum i Chicago, mandag den 29. april 2019. (John Gress/Reuters via AP, Pool)

Den egentlige grunnen til at MCAS ble utviklet var imidlertid for å korrigere for en tendens flytypen Max 8 hadde til å miste fremdrift. For å forkorte utviklingstiden for flytypen sveiset Boeing hovedsakelig nye motorer på et-halvt-århundre gammelt flykarosseri, som medførte at jetflyet hadde en konstant tendens til svak stigning. I stedet for å designe en ny flykropp tilpasset motorene, besluttet konsernets direktører at det ville være mye raskere og billigere å anvende en programvareløsning for å korrigere feilfungerende hardware.

Dessuten gjorde Boeing alt de kunne for å skjule denne utviklingen for de føderale tilsynsmyndighetene (FAA). Forkner, som den gang var en teknisk pilot for selskapet, sa til Gustavsson: «Jeg løy i utgangspunktet for tilsynsmyndighetene (utilsiktet)», fordi hverken han eller hans kollega hadde blitt informert om hvor mye kontroll MCAS kunne ta over et fly i lufta. Til tross for denne hendelsen, som sannsynligvis var én-av-mange, skjulte Boeing ikke bare farene ved systemet for tilsynsmyndighetenes representanterer, men de holdt all informasjon om programvaren ute av Max 8-flyningsmanualer. Selv etter Lion Air-styrten var mange piloter i USA og internasjonalt uvitende om MCAS og de potensielle farene systemet utgjorde.

Det er ingen uskyldig forklaring for disse unnlatelsene. De indikerer hensynsløs og kriminell uaktsom opptreden fra Boeing-direktører for å påskynde idriftsettingen av ei flygende dødsfelle, for å oppnå markedsandeler relatert konsernets konkurrenter.

At ingen av dem har blitt tiltalt, langt mindre arrestert, taler til den incestuøse relasjonen mellom flyselskaper og den amerikanske regjeringen. Ali Bahrami, nå en av lederne for luftfartsindustriens lobbygruppe, var et av FAAs ledende medlemmer, den føderale amerikanske tilsynsetaten for luftfarten [Federal Aviation Administration], under den første utviklingen av Max 8. FAAs fungerende administrator under begge flystyrtene var Dan Elwell, en tidligere direktør for American Airlines. Stephen Dickson, tilsynsetatens nye sjef, var nestsjef [Senior Vice President] for Delta.

Dette fordømmer og tiltaler også Boeings investorer på Wall Street, som ser tapte menneskeliv bare som kostnadene ved å drive business. Disse omfatter blant andre The Vanguard Group, T. Rowe Price Associates, Newport Trust Co., SSGA Funds Management og Blackrock Fund Advisors. Disse kontrollerer samlet 27,9 prosent av Boeings aksjer, verdsatt til $ 59,4 milliarder [NOK 544,74 milliarder], som er mer enn det dobbelte av hva det var da Boeing først introduserte Max 8.

Boeings direktører tjente seg selv også en pen slump. Under den meteorittiske stigningen av konsernets aksje i januar og februar solgte finansdirektør Gregory Smith, direktør [Executive Vice President] John Keating, sjefjurist [General Councel] Michael Luttig og administrerende direktør [Chief Executive Officer] Dennis Muilenberg alle egne aksjer til verdier av henholdsvis $ 9,5 millioner, $ 10,1 millioner, $ 9,5 millioner og $ 6,5 millioner. At det andre Max 8-krasjet skjedde innen én-måned-etter disse og andre tilsvarende gevinstrealiseringer reiser spørsmål om hva ellers konserndirektørene visste.

Relasjonen mellom Boeing, konserndirektørene og Wall Street-investorene er imidlertid bare ett symptom på logikken produsert av dereguleringen av flyindustrien som helhet, et tiltak som ble anført av Jimmy Carters demokratiske administrasjon i 1978. Hjulpet og understøttet av professor Alfred Kahn og det liberale ikonet senator Edward Kennedy, skjøv Carter gjennom dereguleringsloven Airline Deregulation Act, som knuste det eksisterende oppsettet som hadde forvaltet flyselskaper med operasjoner mellom delstatene som en offentlig tjenesteleverandør [‘public utility’] underlagt regler som fastsatte ruter, tidsplaner og billettpriser.

Samtidig utarbeidet Carter planer om å knuse flygeledernes fagforening PATCO, som så ble utført i 1981 av hans republikanske etterfølger Ronald Reagan – med støtte fra det demokratkontrollerte Representantenes hus. Dette innledet et angrep på luftfartsarbeidere og alle deler av arbeiderklassen, muliggjort av fagforeningenes forræderi og medvirkning, som aksellererte den veksten av finansiell spekulasjon og parasitisme som har demontert store deler av landets industri.

Grunnlaget for dette er den pågående kontrarevolusjonen som blir gjennomført av styringseliten mot arbeiderklassens sosiale posisjon og levestandarder, med rikdommen konsentrert stadig tettere innen topp-1-prosenten og 0,1-prosenten av samfunnet. Disse samme prosessene førte til at utility-selskapet [strømleverandøren] PG&E [Pacific Gas & Electric] uten forvarsel satte millioner i mørket for to-uker-siden. Selskapet, som har vært implisert i dødsfallene til 85 mennesker i storbrannen Camp Fire i fjor, har erklært at tilfeldige strømbrudd sannsynligvis vil være den nye normalen for Californias arbeiderklasse i minst et tiår fremover.

Boeing 737 Max 8-katastrofene er resultatet av det kapitalistiske eierskapet av flyindustrien og finanssystemet. De peker på den iboende uforenligheten mellom arbeiderklassens grunnleggende interesser og det private eierskapet til essensielle industrier, så vel som på inndelingen av verdensøkonomien i rivaliserende nasjoner. Disse katastrofene ble drevet frem av både grådigheten til Boeing-direktører og storinvestorer, og av den intensiverende handelskonflikten mellom USA og Europa.

Den eneste veien videre er den motsatte, nemlig omdanningen av flyselskapene og andre vesentlige foretak og banker til offentlig eide redskap under arbeiderklassens demokratisk kontroll. Dette vil være et nøkkelelement i den politiske kampen mot foretak-finansoligarkiet og begge dets partier, som del av etableringen av en planlagt økonomi basert på sosiale behov, og ikke på privatprofitt.