Bak GM-streiken: Wall Street vil ha midlertidige for hi-tech kjøretøy og UAW er enig

Av Jerry White
7 October 2019

Streiken til 48 000 General Motors-arbeidere, som lørdag var i sin 19. dag, har i stor grad blitt drevet av Wall Streets forlangender om at GM og andre bilprodusenter fundamentalt skal endre sin modell for ansettelsesrelasjoner, spesielt for arbeidere som produserer nye høyteknologiske kjøretøy.

Hedgefond og finansinvestorer som holder GMs skjebne i sine hender forlanger at konsernet øker profittene det henter ut fra arbeidere som bygger tradisjonelle kjøretøy, for å forflytte kapital over mot elektrodrevne, selvkjørende og transport-delende [‘ride-sharing’] teknologier. Samtidig forlanger de at GM fortsetter å pøse ut milliarder for tilbakekjøp av egne aksjer og for utbytteutbetalinger, for å tiltrekke seg velstående investorer.

Logo for en el-drevet 2019 Bolt, for salg ved en bilforhandler i Engelwood, Colorado [Foto: AP Photo/David Zalubowski]

Streiken har skrubbet GMs operasjoner i USA ned til stillstans, og har ført til midlertidige permitteringer på tvers av hele bilproduksjons- og bilkomponentindustrien i USA, Canada og Mexico. I telefonkonferanser med investorer har Wall Street-analytikere sagt at streiken kan føre til tap av opptil 100 000 kjøretøy og én milliard dollar i profitter, for tredje kvartal.

Likevel har Wall Street instruert GM-styret om å beseire streiken, uansett hva de kortsiktige tapene måtte bli. For finanseliten er de langsiktige gevinstene ved en utvidelse av midlertidig ansettelser og dype kutt i helsetjenesterettighetene – anslått å ville spare GM $ 5-arbeidstimen, eller en halv milliard dollar i arbeidskostnader hvert år – langt større enn de kortsiktige tapene. Streikens nederlag blir sett som å bane vei for en gjennomgående omstrukturering av klasserelasjonene i den globale bilindustrien, og forbi.

Dette perspektivet ble oppsummert av Patrick L. Anderson, administrerende direktør for Anderson Economic Group, et konsulentforetak for bilbransjen, i en kronikkartikkel publisert i Detroit News sist onsdag.

«Verdens mest verdifulle selskaper er nå konsentrert i teknologisektoren. Disse foretakene distribuerer ofte produksjonen mellom forskjellige fabrikker som opereres av flere leverandørfirma, som har arbeidsavtaler som varierer betydelig fra sted til sted. Dette er et mye mer fleksibelt system enn det gamle fra bilsammenstillingsanleggene, der de fleste har like fagforeningsavtaler.»

Anderson sier at fagforeningen United Auto Workers (UAW) «hårdnakket motsetter seg å la GM ansette et begrenset antall midlertidige arbeidere [‘temps’], og at de motsetter seg en lavere lønnsskala for nyere arbeidere. De ønsker også forsikringer om at fremtidig sammenstilling av elektrodrevne kjøretøy – der batterier og elektronikk vil bli de viktigste komponentene – skal bli utført av fagorganisert arbeidskraft i USA og Canada.

«Dette saksanliggendet handler egentlig om hvilket århundre vi er i, snarere enn hvilken lønning vi betaler. Uansett hva utfallet i denne spesielle arbeid-ledelse-striden, har andre bransjer allerede gått over til mer fleksible produksjonssystemer. Det eneste spørsmålet er hvorvidt GM – og etterpå Ford og Chrysler – er i stand til å ta de små skrittene i denne retningen.»

I følge Wall Street er alt som kunne minne om jobbsikkerhet ut over en sesongkontrakt, enn si retten til langsiktig ansettelse, anstendige avlønninger, tilgang til helsetjenester og en pensjon, eiendommelige forestillinger fra 1900-tallet, som ikke har noen rettmessig plass i den moderne kapitalistøkonomiens operasjoner. I stedet skal bilproduksjonsarbeidere reduseres til som-det-passer ansatte, og til dag-arbeidere utsatt for samme type industrislaveri som Amazons arbeidere på deres fulfillment-sentre.

Det er verdt å merke seg at den største EV-produsenten [‘Electric Vehicle’] for tiden er Tesla [engelsk tekst], der begynnerlønna for en arbeider på produksjonslinja i hovedfabrikken i Fremont, California, er anslagsvis $ 16 timen. Etter to år flyttes arbeidere opp til skarve $ 18,75, på dette fabrikkanlegget i San Francisco Bay Area, et av de dyreste urbane områdene i USA.

Samtidig som han oppsummerer foretaks- og finanselitens perspektiver, overdriver Anderson sterkt UAWs reelle posisjon, og han forvrenger den faktisk. UAW motsetter seg ikke «hårdnakket» utbredelsen av midlertidige ansettelser, eller lavere lønnsskalaer for nyere arbeidere. Skulle man oppsummere UAWs grunnleggende posisjon ville den være: GM og andre bilprodusenter skal ikke sette ut [‘out-source’] elektrodrevne kjøretøy og komponenter til høyteknologiske og ikke-bilbransje-foretak, de må opprettholde produksjonen internt [‘in-house’]. Arbeiderne kan gjerne være superubyttede temps, så lenge de bare betaler fagforeningskontingent.

Hva angår separate arbeidsavtaler innen samme fabrikk, eller på tvers av hele industrien, har det heller ikke vært noe problem for UAW. UAW har gjentatte ganger undertegnet «konkurrerende» og «superkonkurransedyktige» avtaler iverksatti Michigan og Ohio, som gir GM grønt lys for å etablere dummy-kontrakt-selskap og betale temps og kontraktsarbeidere lavere lønninger og rettigheter, under avtaler som er adskilt fra UAWs nasjonalkontrakter.

I flere fabrikkanlegg for produksjon av både elektrodrevne og tradisjonelle kjøretøy har mange av de angivelige «ikke-monterings» jobbene, deriblant materialhåndtering og vedlikeholdsarbeid, blitt satt ut på kontrakt til GMs heleide datterselskap GM Subsystems Manufacturing LLC, eller til private kontraktører som Aramark, Caravan Knights, LINC Logistics og Leadac. Betalingen for disse arbeiderne starter på omtrent $ 15,00 timen og topper ut på $ 17. Dette til sammenligning med topplønna på $ 22 timen for temps under UAWs nasjonalkontrakt og på over $ 30 for heltidsansatte.

GM var den første av de store bilprodusentene som åpnet et produksjonsanlegg for elektriske batterier i USA. Fabrikkanlegget åpnet i 2010 i Brownstown, Michigan, rett sør for Detroit, og er et joint venture med Honda, der det produseres litium-ion-batteripakker for modellen Chevrolet Malibu Hybrid og har fasiliteter for kundebehandling og ettersalg. Fabrikken, som også sammenstiller spesialutstyr for drift av autonome kjøretøy (AV), som LIDAR, kameraer, sensorer og annen hardware, opereres av GM Subsystems og de få dusin timebetalte arbeiderne er under en separat UAW-kontrakt.

Som en arbeider fra batteriproduksjonen fortalte til WSWS: «For å se en anstendig lønnsslipp må vi jobbe sju-dager-uka, dersom anledningen bys. Med en ukentlig lønnsslipp på $ 350 og fem personer å forsørge, er det veldig vanskelig. Jeg må kjøre helt fra Detroit, og må stole på en bil som jeg krysser fingrene og ber at skal starte hver morgen.»

I en forskningsrapport som ble utgitt tidligere i år oppfordret UAW bilindustrien til å ta «den øvre veien» og beholde EV- og AV-produksjon og komponenter internt, i stedet for å «forflytte arbeid til arbeidsgivere med en dårlig historikk for arbeidslivsrelasjoner, eller til selskap som med stor sannsynlighet importerer komponenter».

UAWs modell for suksess er fabrikkanlegget Orion Assembly like nord for Detroit, som lager modellene Chevrolet Sonic subcompact [o. anm.: amerikansk bil-klassifisering; liten personbil], el-bilen Chevrolet Bolt EV, og testkjøretøyet Cruise AV for autonom operasjon.

Orion var ett-av-de-tre sammenstillingsanleggene som ble stengt ned under Obama-administrasjonens konkursomstrukturering av GM i 2009, og som ble tvunget til å konkurrere om nye produkter for en sjanse til å kunne gjenåpnes. Det hvite hus’ Auto Task Force [‘team med spesialoppdrag for bilindustrien’] insisterte på en substandard kontrakt for småbilfabrikker, og UAW gikk med på en 60–40 splitt for å få gjenåpnet Orion i 2011, der 40 prosent av de 750-timebetalte-ansatte ble kompensert med andre-nivå, eller sågar tredje-nivå lønninger så lave som $ 9 timen.

Men dette var ikke nok. I fjor, bak Orion-arbeidernes rygg, signerte UAW-visepresident Cindy Estrada – som opererer en privat stiftelse som har vært mål for den føderale etterforskningen av UAW-korrupsjon – en intensjonsavtale (MoU) [Memorandum of Understanding], det såkalte «Autonomous Vehicle Memorandum of Understanding», som tillot selskapet å ansette 150-lavere-betalte arbeidere fra GM Subsystems, for å erstatte regulære arbeidere som tjener den dobbelt lønna. Etter at grunnplanarbeidere gjorde opprør [engelsk tekst], innrømmet Estrada at hun hadde undertegnet avtalen, og hun prøvde å rettferdiggjøre det ved å si: «Alle er enige om at denne situasjonen sucks [‘er for j..lig’]. Men det ville vært enda verre å se GM stenge ned noen av våre anlegg.»

UAW inngikk lignende, eller enda mer skjerpende avtaler for angivelig å «redde» fabrikkanleggene Detroit-Hamtramck og Lordstown, Ohio. I mars ble Lordstown-anlegget stengt ned og Detroit-anlegget skal etter planen stenges i januar.

Det er ingen tvil om at UAW allerede har avtalt å overrekke enda flere innrømmelser i bytte mot GMs tilbud om å allokere en ny modell elektrisk pickup til Detroit-Hamtramck-anlegget, og å bygge en fabrikk for elektobilbatterier sammen med en annen leverandør, i nærheten av det nedlagte Lordstown-anlegget. Alle disse arbeiderne ville toppe ut på mellom $ 15 og $ 17 timen, med substandard rettigheter, som ville sette presedens for hele bransjen.

Før streiken begynte den 16. september beordret UAW GM-arbeidere i Flint og ved andre lokaliteter å krysse streikevaktene til Aramark-vedlikeholdsarbeiderne. Nå beordrer UAW-representanter administrasjonsstab, som er UAW-medlemmer men ansatt av Caravan Knights, CBRE og andre kontraktører, om å krysse streikevaktene til sine GM-arbeidskolleger ved Bay City Powertrain, GM Proving Grounds i Milford, Michigan, og ved andre fasiliteter.

Selv om EVs og hybrider knapt er to prosent av det amerikanske bilmarkedet, kunne de etter noen estimater utgjøre 10 prosent av det globale markedet innen midten av 2020-tallet, og over 50 prosent i 2040. EV-ers enklere mekaniske operasjon, med langt færre komponenter enn tradisjonelle kjøretøy drevet av forbrenningsmotorer, forventes å føre til eliminering av så mange som 35 000 motor- og powertrain-arbeidere bare i USA [trailer- og tungtransportdrivverk]. Selv om det ikke er lønnsomt enda forventer Wall Street en enorm avkastning fra de selskap, eller grupper av selskap, som vil dominere markedet. De forlanger at GM maksimerer profittene fra arbeidere ved de tradisjonelle fabrikkanleggene for å betale for investeringer i de nye teknologiene, og for opprettholdte utbetalinger til aksjonærer og toppdirektører.

GM-arbeidernes besluttsomme motstand mot forlangender fra gigantkonsernet, Wall Street og UAW er del av arbeiderklassens voksende verdensomspennende opposisjon. Dersom denne historiske kampen skal vinnes må imidlertid GM-arbeidere ta gjennomføringen av streiken ut av hendene til de korrupte selskapsagentene i UAW, bygge sine egne streike- og fabrikk-komitéer på grunnplanet, for å spre streiken til Ford, Fiat Chrysler og tvers av hele produksjonsindustrien for bilkomponenter og kjøretøy.

Dette må være del av arbeiderklassens utvikling av en politisk bevegelse for å slåss for sosialisme. Bare gjennom transformeringen av bilkonsernene, teknologiselskapene og de gigantiske bankene til offentlige virksomheter, demokratisk kontrollerte og kollektivt eide av arbeiderklassen, kan de store fremskrittene i produksjonsprosessen og transportteknologien tas i bruk til det felles beste, og ikke for en stadig større utbytting av arbeidere, for noen fås berikelse.