Les leçons de la lutte des travailleurs canadiens de l'automobile

Par Roger Jordan et Carl Bronski
26 novembre 2016

Grâce à un vote serré en faveur du contrat de quatre ans à Ford Canada plus tôt ce mois-ci, Unifor a réussi à imposer une entente remplie de reculs aux quelque 23.000 travailleurs canadiens des trois grands constructeurs de l'automobile de Detroit, malgré une forte opposition parmi les membres de la base.

Avec les nouveaux contrats, le système de salaires à deux paliers est solidifié. Ils éliminent toute forme de retraites garanties pour les nouveaux employés - une concession qu'Unifor a elle-même condamnée pas plus tard que l'an dernier pour ouvrir la voie à un assaut généralisé sur tous les régimes à prestations déterminées à travers le pays. Les travailleurs plus âgés, après une décennie sans véritable augmentation de salaire, verront leurs salaires augmenter d'un dérisoire quatre pour cent pour la durée de l'entente.

Un nombre record de travailleurs a rejeté l'entente qu'Unifor a proclamée comme une «grande victoire». Mais à travers un mélange de chantage et d'intimidation – des menaces de pertes d'emploi massives et une prime à la signature de 6000 dollars dans le but de persuader les travailleurs en difficulté financière – le syndicat a réussi à imposer des ententes chez GM, Fiat-Chrysler et Ford.

L'argument principal du président d'Unifor, Jerry Dias, pour justifier les ententes était qu'elles garantissaient des emplois dans l'automobile, parce que le syndicat a «gagné» une garantie de la part des constructeurs d'automobile qu'ils investiraient 1,5 milliard $ dans de nouvelles opérations au Canada.

C'est un mensonge. La vaste majorité des investissements promis par les trois grands de Detroit sont conditionnels à un important appui financier du gouvernement fédéral et du gouvernement libéral d'Ontario. Ces cadeaux aux entreprises seront ensuite liés à encore plus de concessions des travailleurs de l'auto ou à davantage de coupes dans les dépenses sociales contre la classe ouvrière dans son ensemble.

De plus, tous les investissements sont dépendants des «conditions du marché». Celles-ci sont déjà en pleine fluctuation suite à l'élection de Donald Trump à la présidence américaine, en raison de sa menace d'abroger l'ALÉNA et sa promesse de récompenser la grande entreprise en réduisant massivement les impôts des sociétés.

Les «conditions du marché» comprennent également le maintien de la valeur faible du dollar canadien, un objectif ouvertement appuyé par Dias, dans le but d'assurer la «compétitivité mondiale» des coûts de production pour les géants de l'auto. Qu'importe si pour les travailleurs la dépréciation du dollar se traduit en une hausse du prix des aliments ou d'autres coûts, c'est-à-dire une baisse de salaire!

La trahison des luttes contre les trois constructeurs de l'automobile par les dirigeants d'Unifor prend place après des décennies durant lesquelles le syndicat et son prédécesseur, les Travailleurs canadiens de l'automobile (TCA-CAW), ont imposé une série de reculs après l'autre et ont consenti à des suppressions d'emplois en masse. Ceci démontre une fois de plus qu'Unifor n'est en aucune façon une organisation de travailleurs cherchant à améliorer le sort de ses membres. Plutôt, le syndicat fonctionne de plus en plus ouvertement comme une agence de placement offrant ses services à Ford, Fiat-Chrysler et GM afin de contrôler une main-d'oeuvre de plus en plus hostile et de bloquer toute opposition significative, y compris les grèves, et d'imposer à toute vapeur des reculs sous prétexte de «demeurer compétitif» et de «sauver des emplois».

Dias et ses alliés dans la bureaucratie syndicale l'ont démontré par leurs relations cordiales avec le gouvernement libéral de la grande entreprise de Justin Trudeau. Unifor avait accueilli Trudeau en héros lors sa dernière convention nationale à la veille de la lutte pour le renouvellement des conventions collectives. Durant les négociations, Dias a profité de chaque occasion pour louanger les libéraux qui, selon lui, avaient une «stratégie pour l'automobile» contrairement au gouvernement conservateur précédent. La réalité, cependant, est que cette «stratégie» libérale est de faire de l'industrie de l'auto, comme tous les autres secteurs de l'économie, une source de profits pour les investisseurs en attaquant les conditions de vie et en éliminant les droits des travailleurs.

Les intérêts des travailleurs de l'auto ne peuvent être défendus qu'en adoptant une perspective internationaliste centrée sur la mobilisation des travailleurs canadiens dans une lutte commune avec les travailleurs américains et mexicains et ailleurs dans le monde contre les grandes multinationales de l'automobile.

La scission de l'United Auto Workers américaine sur des lignes nationales en 1985 faisait partie du renoncement par les syndicats de toute tradition de lutte commune et de leur appui d'une perspective propatronale et corporatiste des deux côtés de la frontière. Cela a permis aux constructeurs de dresser les travailleurs les uns contre les autres dans une course vers le bas, l'UAW et les TCA (Unifor) menant une lutte pour savoir lequel des appareils syndicaux serait capable de garantir les meilleurs profits aux compagnies.

Le programme propatronal d’Unifor a été exposé durant la lutte entourant les dernières conventions collectives. En dépit d’un mandat écrasant donné par les travailleurs de l’auto pour une grève, les responsables d’Unifor ont travaillé après l’échéance des négociations chez GM et Ford afin de sceller des ententes de reculs avec la direction. Par la suite, ils ont dissimulé tous les détails de ces ententes pourries aux membres jusqu’aux assemblées de ratification, où les travailleurs de l’auto ont reçu les «faits saillants» de la nouvelle convention, soigneusement triés par la bureaucratie syndicale.

Chez Ford, des bureaucrates de haut rang du syndicat ont dénoncé les travailleurs qui ont osé remettre en doute les clauses contenues dans l'entente de concession. Chris Taylor, le chef du Comité de négociation d'Unifor pour Ford et du Local 200, situé à Windsor, a reproché aux travailleurs de l'usine Ford d'Oakville leur «vue à court terme» et leur égoïsme pour leur opposition aux attaques contre les retraites et le maintien du système salarial à deux vitesses.

Lorsque les travailleurs ont rejeté l’intimidation et ont exprimé leur colère envers Dias et les responsables syndicaux durant la réunion de ratification chez Ford Oakville, le président d’Unifor a eu recours aux menaces de fermetures d’usines. Montrant lui-même le rôle d’Unifor comme complice des constructeurs ainsi que le rôle réactionnaire de son nationalisme en faillite, Dias a averti que si les travailleurs chez Ford votaient contre l’entente et allaient en grève, Ford déplacerait la production d’Oakville vers la Chine.

L’expérience des travailleurs de l’automobile des derniers mois montre qu’Unifor ne peut être «réformé». De plus, aucune section de l’appareil bureaucratique syndicale ne peut être poussée sous la pression à défendre les intérêts des travailleurs. Lorsque les travailleurs de l’usine d’assemblage d'Oakville ont commencé à se rebeller contre l’entente modèle d’Unifor, le président du local 707, Dave Thomas, l’a critiqué et a promis qu’il ne la présenterait pas au vote sans «améliorations substantielles». Mais, lorsque les négociations ont pris fin, tout le local 707 a abondamment fait l’éloge de l’entente entre Unifor et Ford et Dias a vanté Thomas comme étant un «joueur d’équipe».

Le besoin pour une nouvelle voix et une nouvelle stratégie pour les travailleurs de l’automobile est de plus en plus reconnu. Des centaines de travailleurs chez GM, FCA et Ford se sont tournés vers la World Socialist Web Site Autoworker Newsletter afin d’obtenir une analyse des négociations dans le secteur automobile ainsi qu’une stratégie pour lutter contre les patrons de l’automobile et leurs serviteurs dans Unifor. La Newsletter soutenait que les travailleurs pouvaient lutter contre des concessions et défendre leurs emplois seulement en rejetant le programme nationaliste et procapitaliste d’Unifor et en construisant de nouveaux outils de luttes voués à la mobilisation industrielle et politique des travailleurs de l’automobile et de toute la classe ouvrière.

L’urgence de cette tâche n’a jamais été aussi grande. Les travailleurs ne peuvent faire un seul pas en avant en demeurant dans le cadre d’Unifor. Ce qui s’est passé à l’usine Integram Seating à Windsor au début du mois n’a fait que le prouver davantage. Lorsque les travailleurs de l’usine se sont rebellés contre l’entente de reculs appuyée par Unifor et sont sortis en grève, le président du local 444 a immédiatement rassuré Magna, la multinationale propriétaire d’Integram qui possède des milliards d’actifs, en disant qu’il mettrait fin à l’opposition le plus rapidement possible. Parlant comme un chef d’entreprise, Dino Ciodo, qui était le chef du comité de négociation d’Unifor pour Fiat-Crysler, a proclamé: «C’est définitivement un défi pour nous. Nous organiserons des rencontres [avec la compagnie] aussi tôt que possible afin de voir comment nous pouvons mitiger toutes pertes.» En quelques heures, Unifor a mis fin à la grève après avoir conclu une nouvelle entente remplie de concessions qui a été rapidement imposée par une réunion de ratification convenue à la hâte.

Les travailleurs de l’auto doivent mettre sur pied des comités des membres de la base dans les usines, des comités qui sont indépendants d'Unifor et opposés à cette organisation et dont le but est de préparer la prochaine étape de la lutte.

Rejetant le programme procapitaliste et nationaliste d’Unifor, ces comités doivent lancer un appel aux travailleurs de tout le Canada et faire un appel spécial aux travailleurs de l’automobile aux États-Unis, au Mexique et internationalement afin de lancer une contre-offensive commune contre toutes les concessions et en défense des emplois de tous les travailleurs.

Surtout, ces comités doivent être guidés par une perspective socialiste et internationaliste. Ils doivent répondre aux menaces de congédiements de la compagnie et à la réduction des investissements en appelant à la nationalisation de l’industrie de l’automobile sous la direction des travailleurs afin que la production soit organisée sur la base des besoins humains et non des intérêts de profits des géants de l’auto. Cela peut être accompli seulement par la prise du pouvoir d’un gouvernement ouvrier voué à réorganiser la vie socioéconomique sur des bases socialistes.

(Article paru d'abord en anglais le 19 novembre 2016)