Boeing-Manager müssen zur Rechenschaft gezogen werden

14. Dezember 2019

Nach dem Absturz zweier Flugzeuge vom Typ Boeing 737 Max 8 innerhalb von sechs Monaten ist der ehemalige Senior Manager von Boeing, Ed Pierson, am vergangenen Mittwoch vor einem Ausschuss des US-Repräsentantenhauses verhört worden. Er habe die Unternehmensleitung im Sommer 2018 zweimal gewarnt, dass sich die Arbeitsbedingungen in dem Werk im US-Bundesstaat Washington zunehmend verschlechterten. Es würden dort unweigerlich fehlerhafte Flugzeuge produziert, die das Leben der Passagiere gefährdeten, so der Ex-Manager.

Die Aussagen von Ed Pierson enthüllen ein neues Ausmaß an Kriminalität und Fahrlässigkeit der Boeing-Manager, um mit den Flugzeugen vom Typ Boeing 737 Max 8 Gewinne in Milliardenhöhe zu erzielen. Auch ein Arbeiter der Boeing-Werkstatt warnte, dass die Sicherheit der Flugzeuge keine Priorität habe und somit das Leben von hunderttausenden Männern, Frauen und Kindern gefährdet würde.

Diana Sotomayor (links), Hayley Freedman (Mitte) und Deveney Williams (rechts) halten während der Anhörung vor dem US-Repräsentantenhaus ein Plakat hoch, das die Opfer des Ethiopian Airlines Fluges 302 zeigt. (Foto: AP Photo/Andrew Harnik)

Piersons Ängste wurden nur vier Monate nach seiner zweiten Warnung bittere Realität, als der Flug 610 der Fluglinie Lion Air kurz nach dem Start in Jakarta (Indonesien) ins Meer stürzte. Alle 189 Insassen kamen dabei ums Leben. Der zweite folgte nur kurze Zeit später nahe der äthiopischen Hauptstadt Addis Abeba. Der Flug 302 von Ethiopian Airlines kostete weitere 157 Menschen das Leben.

Erschreckend ist, dass die Entscheidung, den Flugzeug-Typ Max 8 mit einem weltweiten Startverbot zu belegen, erst nach dem zweiten Absturz und der daraufhin folgenden internationalen Empörung getroffen wurde. Zuvor erklärte Boeing, dass man „volles Vertrauen in die Sicherheit der 737 Max“ habe. Die amerikanische Luftfahrtaufsicht FAA und auch Präsident Donald Trump bestätigten und unterstützen die Aussagen.

Die Anhörung im US-Repräsentantenhaus brachte allerdings noch ein weiteres, schockierendes Detail ans Licht: Laut einer Analyse der FAA war bereits einen Monat nach dem ersten Absturz bekannt, dass durchschnittlich alle zwei bis drei Jahre eine Boeing 737 Max abstürzen würde, sollte der Flugzeug-Typ nicht aus dem Verkehr gezogen werden. Sowohl Boeing als auch die FAA nannten zu diesem Zeitpunkt weitaus geringere Werte. Der Bericht wurde von der Behörde mehr als ein Jahr vollständig unter Verschluss gehalten. Selbst der zweite Absturz führte zu keinem Einlenken.

Die Ursache beider Abstürze war eine bis dato unbekannte Software-Komponente namens Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Diese wurde durch einen fehlerhaften Sensor aktiviert und zwang beide Flugzeuge zu einem unkontrollierbaren Sturzflug. Pierson sagte aus, dass die beiden Originalsensoren zuvor bereits ausgetauscht worden waren, was bei komplett neuen Flugzeugen nicht hätte passieren dürfen. Es muss also bereits während der Produktion der Boeing 737 Max 8 zu schwerwiegenden Problemen gekommen sein.

In einer E-Mail, die Pierson im Juni 2018 an den Boeing-Vizepräsidenten und Leiter des Max-8-Programms Scott Campbell schickte, warnte er: „Offen gesagt läuten bei mir alle Alarmglocken.“ Er wies ausdrücklich auf den Mangel an qualifizierten Mechanikern, Elektrikern und Technikern hin, sowie auf eine Verdopplung der Überstunden, was die Arbeiter ermüdete. Er fügte hinzu: „Zum ersten Mal in meinem Leben muss ich leider sagen, dass ich zögere, meine Familie in ein Boeing-Flugzeug zu setzen.“

In seinen Aussagen vor dem US-Repräsentantenhaus betonte Pierson das „dogmatische Festhalten am Zeitplan“, nachdem seitens der Geschäftsführung gefordert wurde, die Anzahl der hergestellten Flugzeuge von 47 auf 52 pro Monat zu erhöhen. Er wies zudem auf die erhöhten „Risiken bei der Produkt- und Arbeitssicherheit“ hin.

Folglich kam es bei einer internen Qualitätsmessung bei Boeing zu einem Anstieg der Konstruktions- und Verkabelungsfehler um 30 Prozent, die allesamt tödliche Folgen haben könnten. Die Fehler könnten wiederum die Ursache für die defekten Sensoren sein. Pierson sagte, dass er die Notwendigkeit gesehen habe, die Fabrik zunächst zu schließen, um Situation zu verbessern. „Unser Team hätte sich neu organisieren müssen, um die Flugzeuge ohne Sicherheitsrisiken fertigzustellen.“

Doch selbst als sich die Bedingungen in der Fabrik weiter verschlechterten, blockten die Boeing-Manager Piersons Einwände weiter ab. Bei einem Treffen mit Campbell unterbreitete Pierson nochmals den Vorschlag, die Produktion einzustellen, um Sicherheitsrisiken entgegenzuwirken. Doch der Verantwortliche für das Max-8-Programm winkte ab: „Das können wir nicht machen. Ich kann das nicht machen.“ Boeing sei schließlich „ein profitorientiertes Unternehmen“.

Diese Aussage verdeutlicht die schiere Gier und lässt die enormen Summen, die mit der Boeing 737 Max 8 verdient wurden, nur erahnen. Das Startverbot der Max 8 und Klagen von Piloten und Angehörigen der Absturzopfer werden Boeing voraussichtlich 8 Milliarden Dollar kosten. Das ist jedoch nichts im Vergleich zur Wertsteigerung des Unternehmens seit der Ankündigung des Flugzeug-Typs Max 8 im Jahr 2011 bis zum Zeitpunkt des Startverbotes, die fast 200 Milliarden Dollar betrug.

Auch die Boeing-Manager verfügen über gewaltige Privatvermögen. Nachdem die Aktien des Unternehmens im Januar und Februar diesen Jahres einen enormen Anstieg verzeichneten, verkauften Finanzchef Gregory Smith, der stellvertretende Vorstandsvorsitzende John Keating, der Justitiar Michael Luttig sowie CEO Dennis Muilenberg ihre Aktien im Wert von 9,5 Millionen Dollar bzw. 10,1 Millionen Dollar, 9,5 Millionen Dollar sowie 6,5 Millionen Dollar.

Diese Zahlen verdeutlichen die Scheinheiligkeit der Krokodilstränen, welche die Geschäftsführung von Boeing vergossen hat – besonders wenn man sich vor Augen hält, dass der zweite Absturz nur einen Monat nach dem besagten Geldregen erfolgte. Waren sich die Führungskräfte von Boeing über die Gefahren im Klaren? Oder stellten sie ihr Profitstreben bewusst vor die Sicherheit von Piloten und Passagieren?

Auch die Bemerkungen von Vertretern des US-Verkehrsausschusses verdeutlichen das Herunterspielen der Situation. Peter DeFazio, ein Demokrat aus Oregon, sagte zur Veröffentlichung des Dokuments der US-Luftfahrtaufsicht lediglich: „Trotz der eindeutigen Berechnungen der FAA wurde das Leben der Passagiere aufs Spiel gesetzt, als die Boeing 737 Max 8 weiter fliegen durfte.“ Der Vorsitzende eines Unterausschusses hielt es offenbar nicht für notwendig, den FAA Reauthorization Act zu erwähnen, den er und seine Kollegen erst kürzlich verabschiedet hatten. Das Gesetz ist ein Freifahrtschein für Boeing und andere Flugzeughersteller, da es Verordnungen und Kontrollmöglichkeiten minimiert.

Auch die US-Regierung sowie weitere staatliche und lokale Behörden unterstützen das Geschäftsgebaren von Boeing. Der Flugzeughersteller hat seit 1994 74 Milliarden Dollar an staatlichen Subventionen und Darlehen erhalten. Allein der US-Bundesstaat Washington steuerte 14 Milliarden Dollar bei. Es ist Geld, das von der Arbeiterklasse direkt in die Taschen von Führungskräften und Großaktionären geleitet wurde.

Das Verhältnis zwischen der US-Regierung und Boeing wird auf diesem Weg offenkundig: Der Flugzeughersteller ist der zweitgrößte US-Rüstungskonzern sowie Exportspitzenreiter. Es handelt sich keineswegs um eine konfliktreiche Beziehung, sondern um einen Knotenpunkt zwischen dem Unternehmen, dem Staat und dem Militär.

Die Beweislage um die kriminelle Fahrlässigkeit der Boeing-Führungskräfte, die zum Tod von über 300 Menschen geführt hat, ist erdrückend. Dennoch wurden bisher keine Strafanzeigen gegen die Verantwortlichen gestellt. Das steht im Einklang mit ähnlichen Vorfällen aus jüngster Zeit, in denen selbst die schrecklichsten Delikte zu keiner Strafverfolgung der verantwortlichen Manager geführt haben. Um Gerechtigkeit für die Opfer, aber auch Sicherheit für die Öffentlichkeit zu erreichen, müssen Manager und Regierungsbeamte für ihre Verbrechen zur Verantwortung gezogen werden.

Korrupte Beziehungen zwischen Unternehmen und der Regierung und Katastrophen wie die beiden Flugzeugabstürze sind nicht nur Symptome unternehmerischer Gier. Sie sind das Produkt des kapitalistischen Systems, das soziale Bedürfnisse dem privaten Profitstreben unterordnet. Zwischen den Interessen der Gesellschaft, einschließlich eines sicheren, effizienten und kostengünstigen Flugverkehrs, und dem Privateigentum grundlegender Produktionsmittel, besteht ein unüberwindbarer Widerspruch. Gleiches gilt für die Aufteilung der Weltwirtschaft innerhalb eines Systems konkurrierender Nationalstaaten. Es sind dieselben Widersprüche des Kapitalismus, welche die geopolitischen und wirtschaftlichen Konflikte schüren, die Atomkriege und ökologische Katastrophen zu Folge haben.

Der einzige Weg, um ähnliche Luftfahrtkatastrophen zu verhindern, besteht darin, den kommerziellen Flugverkehr dem Profistreben zu entziehen und die Dominanz der Wallstreet-Aktionäre zu beenden. Das Handeln im Sinne des Kapitalismus muss durch ein rational geplantes und international organisiertes Luftverkehrssystem ersetzt werden. Dazu ist es notwendig, Luft- und Raumfahrtunternehmen in öffentliche Einrichtungen unter demokratischer Kontrolle der Bevölkerung zu verwandeln.

Bryan Dyne

 

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