Militärische Kooperation zwischen Bundeswehr und Deutscher Bahn

Von Tino Jacobson
8. Februar 2019

Anfang des Jahres 2019 ist ein Vertrag zwischen der Bundeswehr und der Deutschen Bahn in Kraft getreten, der in den Medien weitgehend totgeschwiegen wird. Der sogenannte „Rahmenfrachtvertrag“ ist Bestandteil einer gigantischen militärischen Aufrüstung mit dem Ziel, Kriegsgerät an die russische Grenze zu transportieren und einen Krieg gegen Russland vorzubereiten. Der Vertrag läuft vorerst über zwei Jahre bis zum 31. Dezember 2020, kann aber immer wieder um ein Jahr verlängert werden.

In diesem Jahr hat Deutschland die Führungsrolle der sogenannten „Speerspitze der NATO“, der „Very High Readiness Joint Task Force“ (VJTF), übernommen. Zu der Speerspitze zählen circa 5000 Soldaten, die innerhalb von 48 bis 72 Stunden an jedem Ort, an dem sie benötigt werden, einsatzbereit sein sollen. Die VJTF ist ein Bestandteil der „NATO Response Force“ (NRF). Die NRF ist eine Eingreiftruppe aus Land-, Luft-, See- und Spezialkräften mit insgesamt 40.000 Soldaten.

Jährlich sollen über 1000 Transporte mit Militärrüstung und Soldaten an die Grenze Russlands stattfinden. Es geht dabei um vollständige Züge und nicht nur um einzelne Waggons. Mit Inkrafttreten des Vertrages zwischen Bahn und Bundeswehr haben Militärtransporte erstmals Vorrang gegenüber dem Personenverkehr.

Der Vertrag zwischen der Bundeswehr und der Deutschen Bahn beziffert sich auf eine Summe von 100 Millionen Euro. Diese Summe setzt sich aus Fixkosten von circa 71 Millionen Euro (Material, Personal und Trassen), einem Expresskostenzuschlag von 6 Millionen Euro sowie 21 Millionen Euro für nutzungsabhängige Kosten zusammen. Zusätzlich zu den 1000 Transporten jährlich werden weitere 300 vollständige Züge eingeplant, um zusätzliches Material per Schiene zu verlegen.

Für 2019 ist die Verlegung von „etwa 9700 Soldaten, 150 Kettenfahrzeugen, 3300 Radfahrzeugen, 1500 Anhängern und 1370 Containern Richtung Osten“ vorgesehen, schreibt die Informationsstelle für Militarisierung (IMI), der der Vertrag vorliegt. Im Jahr 2020 sollen die Militärgüter innerhalb von fünf Tagen in die baltischen Staaten transportiert werden. An den Standorten Bergen (Niedersachsen) und Deuten (Nordrhein-Westfalen) werden die Züge beladen, und von dort soll täglich jeweils ein Militärtransport nach Litauen in den Ort Sestokai an der polnischen Grenze, gehen. Die Strecke wird an der deutschen Grenze über Frankfurt (Oder) sowie über Kunovice in Tschechien führen.

In der „Konzeption der Bundeswehr“ (KdB), die das Bundesministerium der Verteidigung im April 2018 veröffentlichte, wird Deutschland „aufgrund seiner geografischen Lage“ als „eine strategische Drehscheibe im Zentrum Europas und gleichzeitig ein wesentliches europäisches Element kollektiver Verteidigung“ beschrieben. Die „Handlungsfähigkeit des NATO-Bündnisses und der EU“ beruhe „auf Deutschlands Aufgabenerfüllung als Host Nation, als Transitland für die Verlegung von Kräften an die Grenzen des Bündnisgebietes und im rückwärtigen Einsatzgebiet“.

„Host Nation Support“ umfasst alle zivilen und militärischen Leistungen zur Unterstützung einer alliierten oder befreundeten Streitkraft im eigenen Land. Mit diesen „Herausforderungen“ beschäftigt sich das im vergangenen Juni eingerichtete NATO-Kommandozentrum „Joint Support Enabling Command“ (JSEC) in Ulm, mit dem in Europa regelrechte Blitzkrieg-Strukturen geschaffen werden.

Im Kriegsfall ist das JSEC für die Koordination von Truppen- und Materialtransporten innerhalb Europas und die Zentralisierung von Planungen im Vorfeld und während des Aufmarsches ins Einsatzgebiet verantwortlich. In Friedenszeiten soll das Kommando etwa 100 und in Krisenzeiten bis zu 500 Mitarbeiter beschäftigen. Seine volle Einsatzfähigkeit soll 2021 erreicht werden.

Ein weiteres großes Thema im militärischen Bereich innerhalb der Europäischen Union ist die sogenannte „Military Mobility“. In den nächsten Jahren stehen dafür im EU-Haushalt 6,5 Milliarden Euro zur Verfügung. Dabei soll nicht nur die Verkehrsinfrastruktur verbessert werden, wie z.B. durch den Ausbau von Straßen und Brücken sowie die Anschaffung fehlender Eisenbahn-Transportwagen, sondern auch die bürokratischen Hürden innerhalb der EU-Mitgliedsstaaten abgebaut und angepasst werden. Im Rahmenvertrag wurde keine räumliche Begrenzung des Schienentransports vereinbart. Hinzu kommt, dass andere Streitkräfte (z.B. die der NATO, der EU sowie der Vereinten Nationen) diese Infrastruktur auch nutzen können.

Der Aufmarsch der Bundeswehr in den baltischen Staaten, der den Anlass für den „Rahmenfrachtvertrag“ mit der Deutschen Bahn bildet, nimmt immer direkter die Form der Kriegsvorbereitung gegen die Nuklearmacht Russland an. Im vergangenen Herbst fand mit der Übung „Trident Juncture“ in Norwegen der größte Militäraufmarsch der Nato gegen Russland seit dem Ende des Kalten Krieges statt. Die Bundeswehr war daran mit etwa 10.000 Soldaten und 4000 Fahrzeugen beteiligt.

Die „Konzeption der Bundeswehr“ erklärt ganz offen, dass sich Deutschland wieder auf massive Kriegsoperationen vorbereitet. Unter anderem heißt es darin: „Für eine sehr große Operation sind Fähigkeiten in schneller Reaktion und Folgekräfte zu planen. Sie müssen in einem hybriden und im gesamten Eskalations- und Wirkspektrum in allen Dimensionen ablaufenden Konflikt in einem streitkräftegemeinsamen und multinationalen Verbund in allen Operationsarten wirken können. Zu Beginn einer sehr großen, hoch intensiven Operation ist ein massiver Ansatz von Kräften und Mitteln hoher Verfügbarkeit erforderlich. Es ist personelle und materielle Vorsorge zur Regeneration zu treffen.“

In diesem Kontext steht der „Rahmenfrachtvertrag“, der damit an eine dunkle Vergangenheit erinnert. „Die Räder müssen rollen für den Sieg!“ lautete der Slogan einer Propandakampagne der Deutschen Reichsbahn während des Russlandfeldzuges 1942. Ohne die Reichsbahn und deren Schienennetz und „Sonderzugprogramme“ hätte der Vernichtungskrieg gegen die Sowjetunion und die millionenfache industrielle Tötung durch Deportationen in die Konzentrationslager gar nicht stattfinden können. Damals war die Reichsbahn direkt dem Reichsverkehrsministerium unterstellt, und auch heute ist die Bahn ein zu hundert Prozent bundeseigenes Unternehmen, das zunehmend den Interessen des deutschen Militarismus und Imperialismus untergeordnet wird.

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